Základní nastavení podvozku bylo po jeho dostavbě tím nejtěžším krokem. V této oblasti jsem neměl a dá se říci, že stále nemám, žádné zkušenosti. Dobře použitelných rad je jak šafránu i na českém internetu. Nakonec jsem dopadl tak, že jsem začal studovat základní pojmy a zjišťoval jsem na co má jaké nastavení alespoň teoretický vliv (na testování úplně všeho opravdu nezbýval čas). Tenhle příspěvek není o tom jak ideálně podvozek nastavit, od toho jsem sám ještě velmi daleko, ale pojednává o zmiňovaných základních pojmech. Svůj „setup sheet“ ke svému podvozku zvěřejním později. Tento příspěvek vychází z článku „Pointed The Right Way„, který je sice zaměřen na podvozky „běžných“ aut, ale alespoň je zřejmé, že modely jsou svou charakteristikou a chováním dospělým podvozkům v mnoha ohledech velice blízké.

Původní článek rozebírá pojmy Camber (odklon kol), Caster (nevím jak se překládá, ale jedná se o nastavení úhlu osy řízení) a Toe (sbíhavost kol) a význam jejich nastavení na vlastnosti podvozku. Vynasnažím se informace zestručnit co to půjde a budu doufat, že nebudu psát nepravdy.

Toe (sbíhavost)

Pokud jsou kola nastavena tak, že ve směru jízdy jdou kola „k sobě“, mluvíme o sbíhavosti (toe-in). Pokud jdou kola ve směru jízdy „od sebe“, mluvíme o rozbíhavosti (toe-out). Sbíhavost se obvykle udává jako úhel, který vůči sobě svírají pneumatiky stejné nápravy. Nastavení sbíhavosti má vliv na tři věci. Opotřebení pneumatik, stabilitu v přímém směru a na snadnost vjezdu do zatáčky.

Pokud je sbíhavost nastavena na 0°, tj. kola jsou naprosto souběžná je opotřebení pneumatik modelu minimální. Čím je větší úhel sbíhavosti/rozbíhavosti, tím je výraznější i opotřebení pneumatik. Sbíhavá kola se opotřebovávají více na vnějším kraji, rozbíhavá zase na vnitřním. S nárůstem opotřebení pneu nadbytečným třením se sekundárně snižuje i výkon modelu.

Otázkou je, proč vůbec nastavovat sbíhavost, když je při plné souběžnosti kol opotřebení pneumatik minimální a výkon modelu nejvyšší možný?

Pokud jsou kola nastavena jako sbíhavá, je snížena jejich náchylnost k vybočení ze směru jízdy = zvyšuje se stabilita v přímém směru. Oproti tomu, čím jsou kola více rozbíhavá, tím mají větší snahu ke změně směru jízdy = zvyšuje se ochota zatočit.

Jízdní vlastnosti podvozku se dají vylepšit tak, že zadní náprava se nastaví jako sbíhavá (drží stabilní směr) a přední náprava jako rozbíhavá (snadnější změna směru jízdy). V úvahu připadají i jiná nastavení, ale s čím se u modelu pravděpodobně nesetkáte je nastavení rozbíhavosti na zadní nápravě. Ta má smysl pouze u aut s předním náhonem – eliminuje nedotáčivost.

Caster

Při pohledu z boku na přední nápravu je jako caster označován odklon osy řízení od osy kolmé k dráze. Pokud je horní část osy posunuta ve směru jízdy dozadu, jedná se o pozitivní caster, pokud je posunuta dopředu, jde o negativní caster. Účinky casteru na jízdní vlastnosti jsou vysvětlovány analogicky s předními kolečky na nákupním vozíku. Ty jsou při dopředném pohybu vlečeny a udržují stabilní směr. Caster má úplně stejný efekt. Jedná se o prvek zvyšující stabilitu při přímém směru jízdy. Síla účinku je závislá na vzdálenosti mezi osou řízení a místem kontaktu kola s povrchem (tzv. trail). Caster se v závislosti na typu podvozku (zavěšení kol) dá nastavit v různých mezích. Rozsah nastavení bývá ale zanedbatelný. Z hlediska jízdních vlastností je důležitější než velikost casteru to, aby byl nastaven stejně na obou stranách auta.

Camber (odklon)

Odklon kola je úhel, který svírá kolo a osa kolmá k dráze při pohledu zepředu nebo zezadu.  Pokud jsou kola svým vrchem od sebe vzdálenější než svou spodní částí, jedná se o pozitivní odklon, jsou-li vrchem k sobě blíže než spodem, jedná se o negativní odklon. Momentální účinnost zatáčení je závislá na úhlu, který v daný okamžik svírá kolo a povrch dráhy. Nejvyšší účinnosti zatáčení je dosaženo maximálním kontaktem pneumatiky s povrchem. Toho se dosahuje nastavením záporného (negativního) odklonu. Vhodné je podvozek nastavit tak, aby se při kompresi tlumičů úhel odklonu mírně zvětšoval (narůstal záporný úhel). Při nastavování úhlu odklonu je dobré si uvědomit, že v zatáčce není poloha auta statická, ale naklání se celé šasi.

Toť snad vše. Kromě těchto tří parametrů se na chování podvozku podepisuje i spousta dalších nastavení, jako hustota oleje v tlumičích, velikost otvorů v pístech tlumičů, síla pružin, nastavení stabilizátorů a … další mě teď nenapadá, ale určitě v tom ještě něco bude :) . Celé je to o experimentování, testování a … ježdění. Zabere to spoustu času na dráze i v „dílně“, ale rozdíl mezi špatně a uspokojivě nastaveným podvozkem je obrovský.

 

  4 komentáre na “Nastavení podvozku I. (základní pojmy)”

  1. Díky za pěkně popsané základní informace, týkající se nastavování podvozku. Mám nového competenciona od MCD a přes zimu si chci pohrát právě s nastavováním podvozku. U tohoto modelu je možné nastavovat vlastně úplně vše, chvála tvé bohulibé činnosti
    díky J.K.

  2. Taky děkuji našel jsem zde dost odpovědí na mé otázky. A jen malé doplnění :) Caster je v překladu záklon rejdového čepu, a má vliv na změnu odklonu pří vytočení kol. tzn že vnitřní kolo mění odklon na pozitivní a na vnějším kole se zvýší negativní odklon. Tím pádem mají obě kola v zatáčce při naklonění podvozku větší styčnou plochu s povrchem a lepší trakci. Ale opět vše ovlivňuje vše :D Obecně se udává že na trati s vysokým gripem nastavuje větší záklon a na kluzkém povrchu se uhel snižuje, ale vždy je pozitivní

 Zanechat komentář

(required)

(required)

Můžete používat tyto HTML tagy a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

 
© 2011 Caster Racing Fusion EX-1 Suffusion theme by Sayontan Sinha
„Kdo má tak málo fantazie, že své lži musí opírat o důkazy, měl by raději rovnou mluvit pravdu.“ Oscar Wilde