Nastavení podvozku VII. (tlumiče – písty a olej)

Tentokrát tu mám pár slov o další – nedílné – součásti tlumičů, a to o pístech. Vliv pístů, resp. vliv počtu a velikosti děr, které umožňují průtok oleje pístem, je často podceňován. Když si s autem hrajete „na stole“, rozdíl mezi různými písty poznáte těžko (čti „rozdíl nepoznáte“).Pokud ale vyjedete na trať, rozdíly jsou markantní. A důvod? Na stole těžko nasimulujete podmínky panující přímo na traťi (rychlost práce tlumiče). Na onom „stole“ to potom vypadá tak, že se kombinace pístů s otvory menšího průměru a řidší olej chová stejně jako písty s většími otvory a hustější olej. Na trati je ale mezi těmito kombinacemi DIAMETRÁLNÍ rozdíl!

Proč tomu tak je?

Aby se to dalo pochopit, je dobré si něco nastudovat o dynamice kapalin. Zejména o laminárním a o turbulentním proudění vazkých kapalin. Pokud je proudění laminární (vrstevnaté), jednotlivé částice kapaliny se pohybují vedle sebe ve vrstvách, přičemž se jednotlivé vrstvy nepromíchávají. Laminární proudění vzniká především u pomalu tekoucích kapalin. Pokud je proudění turbulentní, jednotlivé částice kapaliny se pohybují složitým vlastním pohybem, což vytváří víry a zvyšuje tření. Turbulentní proudění se objevuje při vysokých rychlostech průtoku kapaliny. A jsme doma což? Průtok oleje pístem v tlumiči se totiž chová stejně. Laminárně při nízkých rychlostech (na stole nebo při pomalých změnách – pomalé jízdě) a turbulentně při vysokých rychlostech (při rychlých změnách).

Jak to teda funguje na trati?

Pokud auto narazí v rychlosti na skok, píst v tlumiči mění svou polohu a olej začne protékat otvory. Pokud je pohyb pístu dostatečně rychlý, způsobí turbulence, které zvýší odpor tlumiče tak, že to může vypadat jako že je tlumič tvrdý – zablokovaný. Čím menší jsou otvory v pístu, tím nižší rychlost změn stačí k projevu tohoto efektu. Podvozek pak může hodně odskakovat na nerovnostech i např. po doskoku. S otvory většího průměru se turbulentní proudění projeví až při rychlejších změnách, takže se většina rázů absorbuje tlumením a podvozek neodskakuje.

Na vznik turbulentního jevu má vliv i hustota oleje. Při použití stejně hustoty, bude průtoková rychlost oleje v případě otvorů menšího průměru vyšší a v případě otvorů většího průměru nižší. S řídkým olejem (používá se v kombinaci s menšími otvory v pístu), turbulence nastanou dříve a s hustším naopak později.

Písty vs. chování podvozku:

Větší otvory v pístech dávají autu více trakce, podvozek hladčeji zvládá rázy (především ty rychlé) a bez problému si poradí i s nerovnostmi na trati – kola lépe kopírují terén. Nevýhodou je, že auto má problémy se skoky a co je asi horší - i s doskoky. Pokud jsou otvory v pístech příliš velké, auto naráží podvozkem o zem a má tendenci se odrazit a převrátit. I pocit z jízdy nebude nic moc. Auto příliš dobře nereaguje na ovládání a je pomalé.

Použití pístů s otvory menšího průměru oproti před chvílí popsanému chování snižují trakci, podvozek lépe skáče i doskakuje, ale je obecně mnohem horší na různých nerovnostech a boulích. Pokud budou otvory příliš malé, auto se bude chovat velice nervózně a i na těch nejmenších hrbolech bude „cvakat zuby“ a to i přesto, že použijete řídký olej.

Zvýšením počtu otvorů v pístu lze do jisté míry dosáhnout změkčení tlumiče. Podvozek bude lépe pohlcovat rázy, ale přitom nebude docházet k nežádoucímu odrazu při doskoku, protože prudké změny způsobí při více otvorech silnější turbulence a tím pádem i větší odpor pístu.

Stejného efektu lze dosáhnout kombinací různých průměrů otvorů v jednom pístu (kombinují se dva průměry). Podvozek bude mít lepší trakci, bude dobrý na boulích a přitom nebude mít problém s doskoky. Turbulence způsobené průtokem kapaliny skrze otvory různých průměrů jsou totiž více „agresivní“ než turbulence způsobené průtokem kapaliny sérií otvorů stejného průměru.

Zdroj: JQproducts + moje invence.